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北京时间4月18日，世界超级摩托车锦标赛（WSBK）荷兰站WorldSSP组别正赛落幕。一度领跑的张雪机车车队53号车手德比斯在最后一圈的出弯阶段，出现失误，名次回落至第三；冲刺阶段又因另一次失误遭到罚时，最终以第四名的成绩冲线。北京时间周日20点，将会进行荷兰站第二场正赛的争夺。值得一提的是，本场比赛张雪机车并未触发赛事BOP规则，赛车性能仍与上站相同。

张雪机车车队53号赛车

下一站，张雪机车性能恐将遭削弱

凭借赛车的极速优势，张雪机车车队在葡萄牙站实现两日双冠的壮举。本站比赛前，传出张雪机车车队触发了赛事BOP性能平衡规则的消息，并称赛会做出对张雪机车实施增重7公斤并限制5%动力输出的严格要求。但本场比赛，张雪机车车队的赛车并未受到BOP性能平衡规则限制，性能仍与上站相同。

这里面有什么玄机？原来，根据FIM（国际摩托车联合会）发布的2026年最新相关规定，WorldSSP组别性能平衡（BOP）每三站（第3、6、9和12站）进行一次统一调整。本站刚好是第三站，所有参赛车辆均维持前两站参数不变。下一站起各车型将依据前三站表现迎来新一轮性能校准。优势车型或遭削弱，弱势车型有望补强，赛场格局将更具悬念。

张雪机车凭借前两站的强势表现与本站的稳定发挥，下一站大概率迎来BOP规则调整。具体限制方案需等待国际摩联官方公告。这也从侧面印证中国机车已具备撼动传统格局的硬实力。

最后关头失误，错过领奖台

本场比赛的阿森赛道，以高速弯道与复杂走线著称，对赛车调校与车手控车能力提出极高要求。发车后德比斯迅速进入节奏，多次在弯道完成精彩超越，一度领跑集团，全程与前方车手展开贴身缠斗。比赛进行到倒数第八圈时，他从第一的位置滑落至第五。倒数第五圈，前排多位车手发生碰撞，德比斯趁机升至第二位。在随后的激烈缠斗中，德比斯一度实现反超并领跑全场。然而在最后一圈的出弯阶段，他出现失误，名次回落至第三；冲刺阶段又因另一次失误遭到罚时，最终以第四名的成绩冲线。这一成绩对于首次征战阿森赛道的中国车队而言，含金量十足。

积分榜方面，车手榜杜卡迪阵营马西亚以96分领跑，雅马哈阿雷纳斯85分紧随其后，张雪车手德比斯以63分位列第三；制造商榜杜卡迪106分居首，雅马哈90分第二，张雪机车65分稳居第三，凯旋、川崎、本田等品牌分列其后。WSBK全年采用积分累计制，单场前三名可收获高额积分，赛季尚未过半，张雪车队在车手与厂商两大榜单均保留充足追分空间，在年度总冠军的争夺中仍存在机会。

扬子晚报/紫牛新闻记者 黄啟元

延伸阅读

狂飙的张雪，冷静的张雪

“客流量明显变多，连60多岁的大爷都要进店看看820RR的样子。”4月1日，北京一家张雪机车专卖店销售人员告诉《中国新闻周刊》记者，订单量还在持续上升。从3月21日2026款500RR、820RR发布，到4月初，两款车的订单量超过1万台，820RR的发货时间预计要到7月30日。

3月29日，在世界超级摩托车锦标赛（WSBK）葡萄牙站中量级组别正赛中，法国车手瓦伦丁·德比斯驾驶基于820RR改装的赛车夺得分站冠军。在此之前，张雪与他创立的张雪机车的影响更多局限在摩托车圈之内。

今年1月，张雪曾获评2025年中国摩托车行业十大风云人物，发表感言时，摩托车行业资深人士、高级工程师司辉能感受到他的拘谨。司辉告诉《中国新闻周刊》，与他同台的不乏一些年产销量上百万台的摩托车企业负责人，而张雪机车成立不到两年，去年销量只有两万余台。

但是在WSBK葡萄牙站夺冠后，张雪的个人经历与他对于摩托车的执着被更多人所知，这让张雪与张雪机车来到聚光灯下，人们甚至将他们视为国内摩托车产业转型的希望所在。然而，掌声背后是国产摩托难以回避的现实困境：内销燃油摩托总量持续下滑，大排量成为唯一出路，但市场长期由欧美日品牌主导，出海低价“内卷”的历史包袱等难题依旧待解。赛道上的胜利，能否转化为市场上的突围？

3月28日，车手瓦伦丁·德比斯驾驶“张雪机车”（前）在世界超级摩托车锦标赛双回合正赛中比赛 图/新华

夺冠的偶然与必然

参与国际顶级摩托车赛事，已经成为不少中国企业的选择，此前亦有夺冠先例。

张雪参与创立的凯越机车就曾参加WSBK轻量级组别赛事，并在去年10月获得年度总冠军。春风动力的车队则在2024年包揽MotoGP轻量组别年度车手总冠军、车队总冠军及制造商总冠军，达成赛季“大满贯”。

WSBK和MotoGP同为摩托车顶级赛事，前者要求使用量产车型，可适度改装，后者则主要使用非量产的原型车。

一位长期关注摩托车产业的人士告诉《中国新闻周刊》，向前追溯，中国摩托车企业很早便参与国际赛事，甚至取得不错的成绩，但是早年一些企业营销意味更浓，更多意义在于冠名车队，比赛用车可能只是“套壳”，像发动机这样的核心零部件都来自国外企业，而近年来一些中国企业参赛更注重自研比赛用车。

此次获得WSBK分站冠军的赛车，搭载的便是张雪机车自研的直列三缸150匹发动机，这是张雪机车开发出的第二款发动机。

司辉认为，800RR搭载的直列三缸150匹发动机不是简单仿制，可以看到张雪在一些技术细节上的讲究，比如采用季华实验室自主研发的TiAI合金制备的气门。这款发动机肯定在同排量的发动机中比较出色，否则不会在与雅马哈、杜卡迪等传统企业赛车的竞争中胜出。

张雪机车成立不到两年，车队搭载自研发动机的赛车就在WSBK赛事中取得成功，在业内看来偶然与必然因素皆有。

“夺冠也离不开法国车手瓦伦丁·德比斯，他是雅马哈车队弃将，如何将车手与赛车优势最大化取决于车队与车手的配合。”司辉说。

重庆汽车摩托车行业协会副会长李学平则将其中的必然因素归结于人。“张雪本身就是专家，早年进行摩托车维修，维修相当于解剖，他对于摩托车性能，特别是发动机了如指掌，这也是他能较好改进中高排量发动机的原因。他的另一个身份是赛车手，曾经多次参赛，了解赛车需求。同时，他还兼具管理者身份，曾任凯越机车CEO。维修工、赛车手、管理者，像张雪这样兼具三种身份的人在国内摩托车圈并不多。”

李学平与张雪熟识20余年，他告诉《中国新闻周刊》：“能感到张雪心里有底，他曾多次谈起，自研发动机一定可以超过外资品牌的发动机。”

张雪对于自研发动机一直有执念，曾因坚持自研发动机离开凯越机车。2017年，张雪结识珠峰工业集团总裁严凯，当时珠峰摩托专注通勤车型，希望开拓玩乐型摩托车市场，两人共同创立凯越机车。2018年8月，凯越机车首批产品上市，首年销量约800台，第二年达到3000台。2023年，凯越机车销量达到2.8万台。

但是2024年2月，张雪先是被免去总经理职务，改任研发副总，随后彻底离开凯越机车。“双方当时对于是否投入自研发动机有分歧，自研发动机投入太大，而且短期内一旦见不到效果，投资人就会有意见。”李学平说。

张雪正是带着这种执念创立张雪机车，李学平提醒记者关注张雪机车的高管团队的组成。“张雪机车常务副总饶春芽，曾任豪爵、大长江等企业高管，还曾任望江铃木总经理，铃木被称为世界小型发动机之王。饶春芽本人也是发动机领域专家，大学时曾主修相关专业，张雪机车的发动机研发与她应该也有关系。”他将两人的组合称为“学发动机的人与懂发动机的人联合”。

张雪机车自研发动机的意义，不仅在于一次赛事冠军，也被人们视为中国摩托车产业转型的希望所在。

4月2日，张雪机车上海宝山店内，店员在网络直播介绍夺冠同款车型820RR 摄影/本刊记者 殷立勤

进击大排量市场？

“普通人其实很难驾驭820RR这款车，因此难说靠这款产品去带动整个市场。”前述摩托车产业观察人士说。张雪机车也规定，禁止驾龄不满一年的新手购买820RR。

张雪在接受央视新闻《面对面》专访时，再次回应了“张雪机车新手禁令”。他表示，限购对订单的影响不止10%，但是大排量的摩托车容易让人兴奋。转速一拉起来，年轻人就越容易兴奋，当控制不住兴奋时，可能危险就来了。

目前，张雪机车瞄准的是250cc（立方厘米）以上的大排量玩乐型摩托车市场，这是一个相对小众，但是增长迅速的市场。据中国摩托车商会统计，2025年，全行业二轮摩托车销量达1916.44万辆，同比增长10.32％。其中250cc以上大排量玩乐型摩托车95.23万辆，尽管占比不高，但是同比增长25.87％，市场正在快速增长。

“中国摩托车产业40多年来一直在蹒跚前行，而进入大排量摩托是整个产业转型升级的结果。”李学平说。

2024年1月，重庆市经济和信息化委员会曾发布《重庆市高端摩托车产业集群高质量发展行动计划（2023—2027年）》，其中提到加快燃油摩托车产品转型升级。鼓励传统燃油摩托车企业加大250cc及以上中大排量摩托车研发力度。

“过去，中国摩托车市场以通用摩托车为主，人们将摩托车视为代步工具，或是生产资料，随着人们生活质量提高，摩托车的玩乐属性被开发，像哈雷摩托，甚至被视为财富象征。通用摩托车利润很低，一辆售价五六千元，属于低端市场，而一辆中大排量摩托车售价数万元，附加值更高。”李学平告诉记者，成就一款摩托车，特别是中大排量摩托车往往要投入数千万元。

张雪就曾表示，张雪机车2024年4月成立时筹集到3800万元，这对于研发一款大排量摩托车而言完全不够。如果2025年3月张雪机车的产品没有上市，资金链就会断裂。

此前，受制于市场与技术，国内摩托车企业在大排量市场存在感较低。根据QYResearch、Global Growth Insights等机构报告，全球大排量（250cc+）摩托车市场由日系品牌主导，占据了半壁江山，其中本田是全球市场份额最高的品牌，约有五分之一的市场份额，雅马哈、川崎、铃木也排在前列。欧洲品牌，如宝马、杜卡迪则是以高端性能著称，占据了20％左右的市场份额。

“1985年开始，国内城市开始陆续限摩，使得农村成为国内摩托车的主要市场，但是城市市场对于摩托车的需求完全不同，城市的禁摩令严重阻碍了摩托车产业转型升级。”李学平说。

另一方面，技术，特别是发动机技术也限制了国内企业进军大排量市场。

“发动机的排量由小到大，制造难度也从易到难，而且每上一个台阶的难度还不一样。比如一旦发动机排量增大，工作时温度更高，对于冷却系统的要求自然也更高。”曾在嘉陵、宗申等摩托车企业任职的赵江（化名）告诉《中国新闻周刊》，想要让发动机排量迈上250cc的台阶很不容易。

而一款发动机是否成熟往往决定一款车，甚至一家摩托车企业在某个市场的发展。20世纪90年代初，赵江曾主导一款搭载125cc发动机的嘉陵摩托车出口到土耳其，但是因为那款发动机并不成熟，车辆故障率比较高，导致此后企业很难再进入当地市场。

“不像小排量摩托，不同质量的大排量摩托间差距很大。”司辉认为，大排量摩托制造门槛比较高，并非所有摩托车企业都能进入，很多中小企业最多只能做125cc、150cc排量的摩托。20世纪八九十年代，中国摩托车产业起步之初，因为技术差距太大，几乎没有大排量摩托车。如今差距在缩小，而中国品牌的大排量摩托之所以能在国际市场逐步站住脚，一方面是价格相对较低，更具性价比，另一方面，虽然相比传统名企仍有差距，但是质量相对有保障。

在他看来，国内企业竞逐大排量摩托车已经有相当长的历史，比如春风动力650系列作为国宾车已经有相当长的历史，隆鑫也推出了无极这样专注大排量摩托车市场的品牌。“这些企业其实在国内外大排量摩托车市场已经具备一定声量，只是不像张雪机车这样专注于赛事。”

国联民生证券研报显示，2025年前10个月，国内排量大于250cc的中大排量摩托车销售渗透率达11.1％，创历史新高，同期出口44.9万辆，同比增长59.1％，显著提速。

国内一家摩托车企业负责人告诉《中国新闻周刊》，国内大中城市禁限摩托车，对高端摩托车影响较大，开发力度受到限制。加上电动摩托车的冲击，摩托车、汽车、电动摩托车不能在一条起跑线上竞争，未来大排量摩托车还是应该以树立国际品牌为目标，并持续推进国际经营战略。只有在开拓国际市场的过程中，产品的品质和技术才能得到进一步提升。

他认为，健全销售网络，在某种程度上比开发和生产更重要。“我们早年就在美国设立了公司，由美国人做美国生意，建立稳定的售后服务体系，并对销售网络进行统一规范地掌握。”

张雪近期在接受采访时也表达了信心：“未来五年之内，我们会吃掉国际大牌50％以上的大排量市场份额。”在今年2月举行的合作伙伴大会上，张雪曾表示，公司为2026年设定了终端销量翻倍目标，期待2027年销量再度翻番，达到10万辆。

撕掉“低端”标签还缺什么？

相比外界的兴奋，业内显得相对冷静。

“也不能过高估计张雪机车车队此次夺冠的意义。”前述摩托车产业人士坦言，此次张雪和机车火爆出圈，一定程度上是张雪个人的经历更具感染力。“但是张雪机车短期内获得的一万多台订单究竟能给行业带来多大影响，还需要观察，还谈不上行业‘翻身’。”

张雪“出圈”前，国内摩托车产业似乎一直没能摆脱低端的标签。

“嘉陵厂1979年买回数台本田PA50摩托车，仿制为CJ50摩托车。嘉陵厂主动到国外买车仿制，可以被视为国内摩托车产业市场化的起点。”赵江几乎经历了中国摩托车企业开拓海外市场的全过程。

CJ50相比原型车质量虽然有差距，但是因为其结构简单，类似今天的电动摩托车，还是帮助嘉陵厂打开了市场。随后，本田开始与嘉陵厂谈合作，这才有嘉陵本田这一联合商标，嘉陵厂每卖出一台车都要付给本田费用。嘉陵厂也开始引进本田生产线，特别是发动机生产线，按照其标准生产，主要生产70cc发动机。

“当时海外市场基本是日本企业的，嘉陵看本田在哪个市场卖得好，再去相应市场推出类似车型。”赵江告诉记者，20世纪90年代初期，中国摩托车企业就想拓展越南市场，但是当地市场以弯梁车为主，中企仿制本田车型，但是因质量问题最初并未得到认可，直到90年代末才开始获得当地市场认可。

最初出口到越南、印尼等国的摩托车单车利润能达到200美元，但是此后一些小厂进一步杀价，只是买零部件进行组装后出口，产品质量不稳定，特别是售后服务能力没能跟上，最终导致21世纪初中国摩托车在东南亚市场份额的下滑。

“其实日本企业也是仿制起家，但是中国摩托车企业一直在品牌建设方面投入不够。”赵江认为，品牌意识薄弱，这是中国摩托车产业的软肋。

“印度摩托车产业的竞争力并不弱，一直是我们的对手。”赵江特别对比了印度和中国摩托车产业的差异。印度摩托车产业的劣势在于并未充分分工，整车厂生产大量零部件，中国几乎每个零部件都有专门的厂商生产。1999年，赵江到意大利米兰参展，当时印度摩托车企业就惊异于为何中国企业的成本只有他们的六成，这很大程度源自精细分工，效率更高，成本更低。

“不过，印度企业的优势在于品牌意识更强，印度企业基本不做贴牌生产，会在海外市场打响品牌，品牌意识很强，虽然初期成本较高，但是长期来看会在一些海外市场占据优势。”赵江说。

相比之下，从20世纪90年代开始，宗申、力帆、隆鑫等国内企业产量增长迅猛，但是大都在做贴牌生产。赵江认为，国内一些企业，如宗申，其实是生产摩托车发动机起家，再将其售卖给各个摩托车品牌，这是其最为看重的业务，导致最初就对自己的品牌不够专注。“创建品牌需要让渡一些短期利益，但只有品牌才能取得市场的信任。”

而这种以代工为主的格局一直延续到今天，2026年重庆两会期间，重庆市政协委员、宗申产业集团董事局副主席兼常务副总裁李耀指出，当前重庆摩托车出口业务中，约70％以OEM（原始设备制造商）贴牌模式进行，仅有约30％属于自主品牌出口。

张雪的出现还不能改变这些。不过，当他以自己的名字命名品牌，并且在直播间中亲自为客户解答用车疑问时，人们还是感受到了改变。

用李学平的话来说，张雪强烈冲击了中国摩托车产业的固有模式。“过去，汽车、摩托车的销售网络都有层层代理商，张雪机车直接与终端经销商对接，一方面压缩库存，另一方面直接提高售后服务质量。”

显然，对于中国摩托车产业而言，创建品牌依靠的不仅是技术能力。改变“代工为主”的产业格局，仅靠个别创业者或单一模式难以迅速实现。张雪机车的实践虽然提供了“直面用户”的新思路，但要真正提升自主品牌占比，仍需整个行业在技术研发、渠道革新和品牌建设上进行长期、系统的投入。这正是中国摩托车产业未来需要跨越的核心挑战。