4月2日，2026款MONA M03上市，首搭图灵芯片，并搭载第二代VLA智驾系统。

同一周，小鹏集团正式更名，何小鹏大谈物理AI、飞行汽车与人形机器人。

一边是产品端最务实的走量动作——用一款10万元级别的车去抢占更广阔的市场；

一边是品牌端最宏大的叙事拉升——从车企进化为AI科技集团，围绕“物理AI”与各种新技术业务，2026年预计投入超100亿元的研发资金。

当品牌叙事持续向上攀高，主力产品却向更大众的价格带下沉。

在虎嗅汽车看来，小鹏这套“上下兼容”的打法，好处是可以用更具价格优势的产品走量，带来规模化效应，但风险一面在于，也极有可能影响品牌高端化形象。

本期《车圈脉动》Vol.31，我们将带你看懂小鹏汽车的“上下而求索”，到底是战略主动，还是形势所迫？

为什么必须卖10万级的车

自从小鹏汽车成立以来，这家以“技术咖”标签为傲的新势力，一直都是业内备受瞩目的“特斯拉杀手”。

然而，随着10万级的MONA M03成为其品牌销量担当，这家车企大有成为“比亚迪学徒”的苗头。

图源：小鹏官方

究其背后缘由，不是因为小鹏“想”卖便宜车，而是因为它原来的路走不动了。

小鹏过去试图建立的那套逻辑，用智驾优势撬动中高端纯电市场，再把技术优势转化为品牌溢价，正在逐渐失效。

2026年开年，小鹏的销量表现有些令人意外。1月交付20,011辆，同比下降34.1%；2月交付15,256辆，同比下跌49.9%。两个月加起来仅35,267辆，甚至不及零跑的单月销量。

3月，随着VLA智驾系统推送，门店客流回暖，交付27,415辆，环比大增80%。但整个一季度累计交付62,682辆，相比2025年同期的94,008辆，同比下滑较为明显，在新势力阵营中排名第五。

不只是销量承压，小鹏汽车产品结构同样存在一定问题。乘联会统计数据显示，2025年全年，MONA M03和P7+两款轿车合计贡献了超过65%的销量，其中仅MONA M03一款车就占了45.6%。

而代表品牌向上空间的SUV阵营——G6、G7、G9——三款车加起来的销量，甚至不敌P7+一款轿车。G9月销量更是一度跌至不足千台。

对于一家志在高端、主打科技的品牌来说，这种销量结构是危险的。

更致命的，是小鹏原本最值钱的差异化“智能驾驶”，正在从“独有卖点”变成“行业共识”。

早年，小鹏凭借XNGP率先实现全场景智驾落地，“买小鹏就是买智驾”的认知深入人心。但随着华为ADS 4.0、理想AD Max等方案快速迭代普及，智驾功能已从小鹏专属变成行业标配。

对小鹏来说，MONA不是简单的走量车，而是它在智能化优势被追平后，用低价产品重新抢占用户入口、重建规模效率的工具。

没有规模，就没有供应链话语权；没有现金流，就撑不起高强度研发。这是不得不走的路。

毋庸置疑的是，这款承载着小鹏“走量”使命的MONA M03，确实拿出了足够的诚意。

新车共推出6款版型，售价从11.98万元到15.18万元，覆盖了10-15万价格带最核心的区间。

在产品层面，虎嗅也看到，其首搭自研图灵芯片——Max版配备单颗芯片（750TOPS），Ultra SE版则搭载双芯片（1500TOPS），并率先应用小鹏第二代VLA智驾大模型。

图源：小鹏官方

此外，新车还在外观、舒适配置和能耗上做了全面升级：640km续航、百公里电耗10.8kWh、前排座椅按摩、20扬声器AI音响等配置，在同价位车型中并不多见。

因此，MONA M03极有可能在2026年再度“拯救”小鹏汽车，进一步推动其销量攀升。

不过，问题在于新品放量之后，小鹏能否维持一个既不塌利润、也不塌品牌的产品结构。

为什么必须讲100亿的技术故事

2025年Q4，小鹏首次实现季度盈利，综合毛利率达21.3%，创历史新高。但资本市场对车企的估值逻辑正在迭代：理想靠增程打出盈利模型，蔚来靠换电构建服务生态，零跑用独有的“性价比”打法领跑市场。

当每一家新势力品牌都有独特的叙事支点时，小鹏如果只讲“智能驾驶第一”，在华为入局、理想追平之后，这个故事已经不够性感了。

于是，有了人形机器人IRON，计划2026年底月产超1,000台；有了飞行汽车“陆地航母”，核心动力系统已量产下线；有了自研图灵芯片，首搭在MONA M03上；有了去“车”字的集团更名，更有了2025年全年研发费用94.9亿元，2026年物理AI相关研发投入将提升至70亿元的明确目标。

图源：小鹏官方

小鹏今天大谈物理AI，不只是因为它想成为一家科技公司，更因为它需要证明自己不只是一个靠10万级车型冲量的车企。

因为单靠10-15万级市场，撑不起小鹏的估值逻辑。

当然，机器人、飞行汽车、物理AI不是不能讲，但如果汽车主业无法尽快恢复对高端产品的解释权，这些故事越大，反而越容易暴露主业的无力。

在MONA M03新车上市之后，细看小鹏低价走量和高端叙事之间的矛盾张力，可以归结为一根因果链：

图灵芯片、全国智驾下放到10万级车型，是技术普惠技术普惠会反向削弱高端车型的溢价溢价逻辑一松，利润空间就被压缩利润空间变薄，前沿叙事的持续投入就更加依赖资本市场的耐心

这根链条上，最值得关注的风险点不是MONA卖不动，而是品牌被重新定义。

当图灵芯片被塞进一台11.98万起售的MONA M03时，消费者会自然产生一个疑问：凭什么为G9、P7多花十几万？

图源：小鹏官方

要知道，高端车用户买的不只是配置，更是“品牌带来的身份合理性”。一旦小鹏最强的技术卖点先在10万级完成心智占领，高端车型就会失去最容易解释的溢价理由。当低价车也能享受同等级别的核心智驾能力时，高端车型原本最容易成立的技术溢价，就会被明显削弱。

这还不是终点，一旦品牌锚点下移，不只是新车溢价受损，二手车残值、用户换购路径、渠道推高端车的积极性都会被连带打穿。

品牌心智一旦固化，比销量下滑更难逆转。

横向对比特斯拉和理想，前者有全球技术势能，能在高端市场长期独占用户心智，后者有家庭场景和增程高毛利做支撑，L9以近40万售价确立品牌高度后再向下收割。

这两家企业的路径都是先用高端产品建立品牌锚，再用规模产品放大收益。换而言之，就是先立山头，再铺平原。

与之相比，乘联会2月统计数据显示，小鹏G9销量仅为231辆，G6的销量为967 辆。足以见得，小鹏还没有足够稳的高端品牌锚，也没有足够厚的盈利缓冲带。也就是说，小鹏是山头未立，先去抢平原。挑战在于，就算把平原抢下来，市场还有机会让它去立山头吗？

结语

小鹏现在做的，本质上是用MONA M03这款走量车型，为高端叙事和高投入业务争取时间。需要把G/P系列的用户心智做深，更要把图灵芯片和智驾能力的体验壁垒做实，最终还要把机器人和飞行汽车的兑现进度往前推。

这套打法的风险还不在于MONA M03卖不动，而在于：如果MONA卖得太好，以至于整个品牌被重新定义为“10万级智驾车”，那么后续高端产品的说服成本会成倍增加。

换句话说，MONA M03能给小鹏带来销量，但无法带来上限——在卖出越来越多这样的车之后，小鹏还能不能继续把自己讲成一家高端科技、且有品牌溢价能力的公司？